交通信號(hào)燈：為什么天津港建國(guó)后歸交通部直管？

 

     想弄清楚這個(gè)問題，還要從1948年說起。

 

    1948年后，解放戰(zhàn)爭(zhēng)轉(zhuǎn)入戰(zhàn)略反攻階段，籌建全國(guó)政權(quán)的任務(wù)被擺上了中共的議事日程。這一年4月，毛澤東致許世友等人的電報(bào)中明確指出：一、欲奪取全國(guó)勝利，必須集中全部權(quán)力于中央；二、為達(dá)此目標(biāo)，又須首先在“幾大區(qū)域內(nèi)”完成政治、軍事、經(jīng)濟(jì)和行政上的統(tǒng)一；三、在以上前提下，中央授權(quán)于中央委托的各中央局，對(duì)全國(guó)各地和兵團(tuán)分區(qū)域進(jìn)行直接領(lǐng)導(dǎo)。

 

——在戰(zhàn)爭(zhēng)年代，各根據(jù)地因?yàn)閿橙说陌鼑指罘怄i或自身發(fā)展需要，往往處于一種各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，在這種情況下，想實(shí)行統(tǒng)一集中的方針政策顯然不大現(xiàn)實(shí)，因此中央賦予了各根據(jù)地較大的自治權(quán)。但是，隨著中共建政的臨近，如何限定地方權(quán)限，加強(qiáng)中央的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，便成了當(dāng)務(wù)之急。

 

    在這種情況下，大行政區(qū)政權(quán)機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生，最先建立的是華北人民政府，1948年9月26日，在晉察冀和晉冀魯豫兩個(gè)邊區(qū)政府的基礎(chǔ)上，華北人民政府正式成立，它既是華北大區(qū)的最高權(quán)力機(jī)關(guān)，又是該地區(qū)的最高行政機(jī)關(guān)，后來的中央人民政府各部委，就是在其各部委基礎(chǔ)上建立的，其中的華北人民政府交通部，“主管全區(qū)鐵路、公路、郵電、航運(yùn)之建設(shè)管理及公私運(yùn)輸之指導(dǎo)改進(jìn)事宜”，其中便包括對(duì)天津港的領(lǐng)導(dǎo)。而這個(gè)部門，日后就演化為了中央人民政府交通部。

 

    換句話說，天津港與交通部的淵源，從新中國(guó)成立前就開始了。

 

    那么此時(shí)，天津港的情況如何？答案是，中共的接管干部正在為天津港的事?lián)项^。

 

    1949年1月15日，天津市區(qū)解放，17日，塘沽區(qū)解放。按照事先的安排，接管機(jī)構(gòu)定為天津市軍事管制委員會(huì)接管部交通接管處，這是一個(gè)戰(zhàn)時(shí)的臨時(shí)性接管機(jī)構(gòu)。交通處接管航政、鐵路、公路、郵政、電訊、地政六個(gè)系統(tǒng)，大小單位104個(gè)。

 

    聽上去，這項(xiàng)接管工作將會(huì)十分繁瑣復(fù)雜，而事實(shí)也確實(shí)如此。

 

    在實(shí)際的接管過程中，由于軍管會(huì)對(duì)業(yè)務(wù)性質(zhì)，活動(dòng)范圍都不熟悉，在實(shí)際工作中出現(xiàn)了很多亂象。比如，將鐵路分給了新成立的鐵路接管處，或者接收了本屬于金融系統(tǒng)的黃金儲(chǔ)備局，造成了工作進(jìn)度的拖延。

 

    此外，由于單純是接收，暫時(shí)沒有觸動(dòng)體制，軍管會(huì)對(duì)港務(wù)工作人員采取“原職原薪”的政策。當(dāng)時(shí)，新港工程局職員最高月薪為600元，工人40元，沿襲著舊體制。這種狀況持續(xù)了一段時(shí)間，工人們對(duì)此就有些“不耐煩了”。

 

    恰在此時(shí)，1949年4月1日華北人民政府交通部建立了航務(wù)總局，“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)天津航政局、天津招商局、塘沽新港工程局等國(guó)營(yíng)航業(yè)，并對(duì)外商和私人航業(yè)以及華北的水上交通實(shí)行領(lǐng)導(dǎo)和管理。”在碼頭裝卸方面, 于1949年7月2日成立了天津市運(yùn)輸公司，從而廢除了碼頭腳行制度，統(tǒng)一管理港口和全市的裝卸搬運(yùn)工作，其中包括薪資的重新界定。這些舉措，算是為接收者解了圍。實(shí)際上，是有系統(tǒng)、有步驟的將天津港務(wù)工作統(tǒng)籌管理起來。

 

    交通部航務(wù)總局的局長(zhǎng)是張文昂，曾任晉冀魯豫邊區(qū)政府交通廳副廳長(zhǎng)。航務(wù)總局的建立，可以說在某種程度上體現(xiàn)了當(dāng)時(shí)中央集中優(yōu)勢(shì)力量，統(tǒng)一管理交通運(yùn)輸?shù)乃枷耄愒茖?duì)此有過論述：“我們黨內(nèi)交通運(yùn)輸人才很少，懂這些的人也不多，我們沒有經(jīng)驗(yàn)。交通工具是現(xiàn)代化的，要有專門的技術(shù)與知識(shí)。只有老解放區(qū)的人，沒有全國(guó)在這方面經(jīng)驗(yàn)豐富的人合作，是不能完成現(xiàn)在困難將來又很偉大的交通任務(wù)的。”

 

    除此之外，港口交由交通部統(tǒng)一管理，也有一個(gè)現(xiàn)實(shí)因素，那就是恢復(fù)生產(chǎn)的需要。

 

    建國(guó)初，百?gòu)U待興，交通行業(yè)也不例外。陳云曾經(jīng)以長(zhǎng)江水域?yàn)槔枋隽私煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)集中管理的必要：“長(zhǎng)江的運(yùn)輸力應(yīng)該在四川解放后全部組織起來，公營(yíng)私營(yíng)都要組織，配合中央交通部研究這一問題。長(zhǎng)江兩岸是中國(guó)最富庶的地帶，運(yùn)輸要求很高。我們應(yīng)將長(zhǎng)江運(yùn)輸比較多地集中在中央交通部手里，大船、小船、機(jī)器船、木頭船、公營(yíng)船、私營(yíng)船，都合理組織，再將長(zhǎng)江統(tǒng)一管理，和鐵路有進(jìn)一步的分工與配合。”

 

    這個(gè)思路也延伸到了港口管理上。1950年7月26日，中央人民政府政務(wù)院財(cái)經(jīng)委員會(huì)頒布了《關(guān)于統(tǒng)一航務(wù)港務(wù)管理的指示》，決定交通部航務(wù)總局及各地港務(wù)局為全國(guó)統(tǒng)一的航務(wù)港務(wù)管理機(jī)構(gòu)，在國(guó)內(nèi)各重要港口，如天津、廣州、上海、青島、大連等地設(shè)立區(qū)港務(wù)局，統(tǒng)一負(fù)責(zé)港務(wù)的管理工作。這個(gè)指示的簽發(fā)人，正是陳云。

 

    不過一開始，為便于管理，決定天津、上海、廣州、大連區(qū)港務(wù)局暫委托所在地市政府代管。但很快，1953年初，在“一五計(jì)劃”上馬的背景下，為了加強(qiáng)以計(jì)劃生產(chǎn)管理為中心的“政企合一，分級(jí)管理”的水運(yùn)體制，天津區(qū)港務(wù)局更名為天津區(qū)港務(wù)管理局。并由天津市政府代管改由交通部直接領(lǐng)導(dǎo)。1954年1月政務(wù)院通過了《中華人民共和國(guó)海港管理暫行條例》，從法規(guī)的形式，確立了港口的領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系和管理體制，即港務(wù)局直屬交通部海運(yùn)總局管轄，在行政、業(yè)務(wù)、技術(shù)、財(cái)政上均受其統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，并受當(dāng)?shù)厝嗣裾O(jiān)督與指導(dǎo)。

 

    總結(jié)一下可以發(fā)現(xiàn)，天津港的管理體制變化，既是解放前后中央與地方權(quán)限界定大潮中的一朵浪花，也是在當(dāng)時(shí)的環(huán)境下，集中力量辦大事思想的一種體現(xiàn)，更是在向蘇聯(lián)學(xué)習(xí)、高度計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制形成過程中的一個(gè)必然結(jié)果。

 

    此后三十年間，天津港直屬交通部的體制一直沒有被真正撼動(dòng)，直到1984年，天津港進(jìn)行體制改革，實(shí)行以天津市領(lǐng)導(dǎo)為主，交通部等中央有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)為輔的管理體制，而這種“雙重領(lǐng)導(dǎo)”體制，又為后來的種種問題埋下了伏筆，這便是后話了。

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