從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與控制方式上分，有集中式計算機(jī)控制系統(tǒng)和分布式計算機(jī)控制系統(tǒng)從系統(tǒng)控制戰(zhàn)略上分，有靜態(tài)系統(tǒng)和動態(tài)系統(tǒng)。

  (1)英國TRANsYT交通信號控制系統(tǒng)[31TRANsYT(TrafficNetworkstud夕Tools)是由英國道路研究所花費(fèi)近十年時間研制成功的控制系統(tǒng)。TRANSYT系統(tǒng)被世界400多個城市采用，是目前最成功的靜態(tài)系統(tǒng)。TRANSYT系統(tǒng)采用有線通信方式。對交通信號燈的控制模式采用靜態(tài)模式，控制方案中的參數(shù)綠信比和相位差是通過建立優(yōu)化數(shù)學(xué)模型而確定的。但其不足在于交通數(shù)據(jù)的計算量大:不對周期進(jìn)行優(yōu)化，很難獲得整體最優(yōu)配時方案;需要大量的路網(wǎng)幾何、交通流數(shù)據(jù)才能進(jìn)行離線優(yōu)化。

  (2)澳大利亞scAT系統(tǒng)[3]se燈(sydneyCoordinatedAdaptiveTraffieMethod)是澳大利亞于70年代末開發(fā)的。SCAT采用先進(jìn)的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，呈計算機(jī)分層遞階形式。SCAT系統(tǒng)采用有線通信方式。SCAT的控制模式是在地區(qū)級采用聯(lián)機(jī)模式，在，扣央級采用聯(lián)機(jī)與脫機(jī)同時進(jìn)行。控制方案中的參數(shù)是通過預(yù)先確定多個參數(shù)，然后根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行變換而確定的。SCAT系統(tǒng)充分體現(xiàn)了計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的突出優(yōu)點(diǎn)，結(jié)構(gòu)易于更改，控制方案較為容易變換。然而SCAT系統(tǒng)過分依賴于計算機(jī)硬件，移植能力差，選擇控制方案時，無實(shí)時信息反饋。

  (3)英國SCOOT系統(tǒng)12]seooT(sp一iteycleoffsetoptimizationTechnique)也是由英國道路研究所在TRANSYT系統(tǒng)的基礎(chǔ)上采用自適應(yīng)控制方法，經(jīng)過八年的研究于1980年提出的動態(tài)交通控制系統(tǒng)。SCOOT采用實(shí)時控制方式，獲得了明顯優(yōu)于靜態(tài)系統(tǒng)的效果，被慕十無線通信的城市道路交通信號控制系統(tǒng)許多國家采用。SCOOT系統(tǒng)采用有線通信方式。采用的控制模式是聯(lián)機(jī)實(shí)時控制模式，即動態(tài)模式。控制模式中的參數(shù)通過建立優(yōu)化數(shù)學(xué)模型來確定。SCOOT系統(tǒng)同樣存在不足，其相位不能自動增減，任何路口只能有固定的相序;安裝調(diào)試?yán)щy，對用戶的技術(shù)要求過高。

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